華航空難靈異事件： 臺(tái)灣“中華航空”民航客機(jī)在2002年5月因空中失壓解體墜毀于臺(tái)灣省澎湖縣馬公市東北方23海里海域(詳情見中華航空611號(hào)班機(jī)空難)，機(jī)上搭載206名乘客及19名機(jī)組員全部遇難，之后網(wǎng)絡(luò)上盛傳一段“華航CI611罹難者的語(yǔ)音留言”，留言中聽見低沉的哭泣聲與間歇的海浪聲，很多聽過的人都說(shuō)：“很可怕！”將這封信傳出去的張先生說(shuō)，當(dāng)初只傳給兩個(gè)人，沒想到傳遍臺(tái)灣。

為了查出留言者的來(lái)源，張先生曾經(jīng)求助“遠(yuǎn)傳電信公司”，但找不到答案。為求慎重，他也到屏東市警局報(bào)案，可惜警察也幫不了什么忙。

留言內(nèi)容一開始是留言信箱的報(bào)時(shí)：“送出，星期四，5點(diǎn)21分”，之后是長(zhǎng)達(dá)10秒的哭泣聲，聲音聽起來(lái)應(yīng)該是個(gè)男人，但咬字不清，只能聽到一連串的“嗚嗚嗚”，編輯者聽著像是：“澎湖這里救！……”之后再是長(zhǎng)10秒鐘的哭泣。最后十秒又繼續(xù)一段很模糊的男性聲音，聽到“不要、我不要死、不要死在這里”。一分鐘到了，語(yǔ)音自動(dòng)切斷。錄音的時(shí)間，則是2002年5月30日，即華航罹難者頭七的前一天。

后來(lái)發(fā)現(xiàn)昔日華航曾運(yùn)送千島湖事件的死者回臺(tái)灣，該機(jī)之后墜毀名古屋，之后華航派了另一架機(jī)運(yùn)尸回臺(tái)，那機(jī)就是華航CI611！到2002年12月22日，臺(tái)灣復(fù)興航空公司一架法制ATR72螺旋槳貨機(jī)在飛往澳門途中，于凌晨一時(shí)五十六分在澎湖西南海面墜毀，機(jī)上載有七噸普通貨物及兩名正副機(jī)長(zhǎng)。失事貨機(jī)曾在2002年5月華航空難中負(fù)責(zé)運(yùn)載二百多位罹難者遺體返回臺(tái)北的任務(wù)！事件太巧合！

墜機(jī)地點(diǎn)距5月臺(tái)灣華航客機(jī)失事的地點(diǎn)僅相距約只有10里。有臺(tái)灣媒體報(bào)道，澎湖西南近百里的?？疹I(lǐng)域經(jīng)常發(fā)生類似羅盤無(wú)故打轉(zhuǎn)、海面出現(xiàn)白光等超自然現(xiàn)象，澎湖海域過去35年來(lái)發(fā)生10宗空難，16年來(lái)已墜掉5架飛機(jī)，被稱為“澎湖百慕大”。

相關(guān)資料：

中華航空611號(hào)班機(jī)

中華航空611號(hào)班機(jī)空難，又稱“澎湖空難”，是指2002年5月25日中華航空公司(以下簡(jiǎn)稱“華航”)一架由當(dāng)時(shí)的臺(tái)灣中正國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)(赤鱲角機(jī)場(chǎng))的客機(jī)解體墜毀事故。當(dāng)天一架波音747-200型、編號(hào)B-18255(舊機(jī)號(hào)B-1866)客機(jī)執(zhí)行此定期航班，搭載206名乘客及19名機(jī)組員(包括正副駕駛及飛航工程師)，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海浬的34，900呎(約10，640米)高空處解體墜毀，造成機(jī)上人員全數(shù)罹難，為發(fā)生在臺(tái)灣境內(nèi)死傷最慘重的空難。

事情經(jīng)過

15時(shí)07分：華航611號(hào)從中正機(jī)場(chǎng)滑行起飛。班機(jī)機(jī)長(zhǎng)易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國(guó)。

15時(shí)16分：臺(tái)北飛航情報(bào)區(qū)的區(qū)管中心指示該班機(jī)爬升至350空層(FL350，海拔35，000呎)，這是航管與該班機(jī)最后的通話。

15時(shí)28分：飛機(jī)突然從雷達(dá)屏幕上消失，搜救行動(dòng)展開。

15時(shí)32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發(fā)生意外事故。

18時(shí)：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸(包含行李、文件、雜志)

事故的原因

中華航空611班機(jī)空難由中華民國(guó)行政院飛航安全委員會(huì)調(diào)查，ntsb亦有派員到臺(tái)灣協(xié)助調(diào)查。

由于611班機(jī)的墜毀非常突然，事故發(fā)生前飛行員與地面塔臺(tái)間的聯(lián)絡(luò)一切正常沒有前兆，因此飛機(jī)剛墜毀時(shí)關(guān)于失事的原因眾說(shuō)紛紜。雷達(dá)紀(jì)錄顯示CI611在墜毀時(shí)曾先分裂成四大塊結(jié)構(gòu)后才墜入海中，因此遭導(dǎo)彈擊中、恐怖攻擊的說(shuō)法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰(zhàn)機(jī)之類的武器誤擊也曾被認(rèn)為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調(diào)查期間，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)本次空難和1996年環(huán)球航空800號(hào)班機(jī)空難十分相似包括：

兩架客機(jī)都是波音747(TWA800是747-131，CI611是747-209B。發(fā)動(dòng)機(jī)也是同一生產(chǎn)商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。)

兩架客機(jī)都是在爬升階段解體

兩架客機(jī)解體時(shí)沒有預(yù)警

兩架客機(jī)都是在大熱天時(shí)起飛

不過CI611班機(jī)的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火并不是導(dǎo)致CI611班機(jī)墜毀的原因。

當(dāng)調(diào)查員發(fā)現(xiàn)其中一塊機(jī)尾蒙皮有修補(bǔ)過的現(xiàn)象，并有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學(xué)研究院檢查，發(fā)現(xiàn)該塊蒙皮有嚴(yán)重金屬疲勞的現(xiàn)象，經(jīng)翻查肇事飛機(jī)的維修紀(jì)錄后，繼而發(fā)現(xiàn)了整個(gè)空難的始末：

1980年2月7日，該航機(jī)曾在香港啟德機(jī)場(chǎng)執(zhí)行CI009號(hào)班機(jī)時(shí)因機(jī)尾擦地?fù)p傷機(jī)尾蒙皮，造成飛機(jī)失壓，當(dāng)天被運(yùn)回臺(tái)灣，次日進(jìn)行了臨時(shí)維修。

損傷到機(jī)尾后，華航于1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處(根據(jù)波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%)，并沒有依波音所訂的結(jié)構(gòu)維修手冊(cè)(Boeing Structural Repair Manual，SRM)把整塊蒙皮更換，但負(fù)責(zé)維修人員于維修紀(jì)錄上寫明依照波音維修指引進(jìn)行維修

。22年來(lái)，后續(xù)維修人員相信該維修紀(jì)錄而未更進(jìn)一步檢查。該修補(bǔ)部分因此累積了金屬疲勞的現(xiàn)象。1988年阿羅哈航空243號(hào)班機(jī)事故之后，機(jī)務(wù)規(guī)范要求對(duì)飛機(jī)可能產(chǎn)生腐蝕的位置進(jìn)行直接目視檢查;這種檢查被歸入華航的飛機(jī)維護(hù)程序里面。雖然華航這架飛機(jī)的服務(wù)期內(nèi)對(duì)這個(gè)部位進(jìn)行過若干次內(nèi)部檢查。其中最后一次例行檢查是事故發(fā)生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機(jī)尾部修復(fù)艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由于1995年之前允許機(jī)上乘客在增壓機(jī)艙內(nèi)吸煙所產(chǎn)生的煙霧在此處微小缺陷的艙內(nèi)外氣壓差形成的氣流向外泄露所致。這些深色痕跡(銹跡)預(yù)示著下面可能隱藏著結(jié)構(gòu)損傷。

該處裂開后，造成飛機(jī)機(jī)尾脫落并失控，最后因艙體突然失壓，結(jié)構(gòu)解體，導(dǎo)致失控墜毀。根據(jù)事故后回收的機(jī)身殘骸，該處裂痕至少長(zhǎng)達(dá)90.5吋(約2.3米)，而研究顯示在高空中飛機(jī)上的裂痕超過58吋(約1.5米)時(shí)就會(huì)有結(jié)構(gòu)崩毀的可能。

華航對(duì)此事故調(diào)查報(bào)告表示異議，認(rèn)為調(diào)查者并沒有找到能證明調(diào)查報(bào)告的飛機(jī)殘骸。

事故航機(jī)資料

在空難中墜毀的CI611是華航當(dāng)時(shí)的機(jī)隊(duì)中，僅存的一架波音747-200型客機(jī)(其他當(dāng)時(shí)現(xiàn)役中同型機(jī)均為貨機(jī))。機(jī)身編號(hào)B-18255(原編號(hào)B-1866)，制造商序列編號(hào)(MSN)21843，生產(chǎn)線編號(hào)386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在當(dāng)時(shí)大幅換新的華航機(jī)隊(duì)中是一架1979年時(shí)出廠，機(jī)齡22年8個(gè)月，起降21，398次、飛行時(shí)數(shù)64，810小時(shí)的老飛機(jī)。

而涉事客機(jī)B-18255在事發(fā)時(shí)的經(jīng)濟(jì)艙座椅仍然使用早期一排9個(gè)座位(3+4+2)的布局，而非后來(lái)在747上普遍使用的一排10座。

原定執(zhí)行CI611班機(jī)的B-18272;該機(jī)后來(lái)被改為波音747-400 LCF

當(dāng)天原定計(jì)劃執(zhí)行CI611班機(jī)的并非B-18255，而是編號(hào)為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時(shí)被調(diào)飛其他航班，華航只得調(diào)動(dòng)正在進(jìn)行出售前檢修的B-18255執(zhí)行611號(hào)班機(jī)。

相關(guān)記錄片

《空中浩劫》：此次空難被制播為《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation： Shattered in Seconds”，已于2009年6月2日晚上9時(shí)于國(guó)家地理頻道亞映。另外，亦于同日晚上10點(diǎn)在臺(tái)灣有線電視第18頻道國(guó)家地理頻道播映。

更改編號(hào)后的B-18617

CI611失事墜毀后，為了表示對(duì)罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號(hào)“611”的使用，而原本該時(shí)段由臺(tái)北飛往香港的班機(jī)，則由CI619航班來(lái)取代。除此之外，為了避開和此空難相關(guān)數(shù)字的使用，原本機(jī)隊(duì)中一架機(jī)身編號(hào)為B-18611的波音737-800型客機(jī)，也于2006年變更編號(hào)為B-18617。

2006年4月，那位在事故發(fā)生的22年前，沒有妥善處理機(jī)尾損傷的華航前總工程師室結(jié)構(gòu)工程師孫冀昌，人在美國(guó)遲未到案，案情無(wú)法突破，直到檢方以視訊系統(tǒng)越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的說(shuō)詞后，終于偵結(jié)。但因其素行良好且年事已高(起訴時(shí)已84歲)，已不可能繼續(xù)維修航機(jī)，最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年。